Csak kibocsátásmentes teherautókat és autóbuszokat akar az Unió
Olvasási idő: 8 perc
A nehézgépjármű-ágazat kibocsátása 2014 óta évről évre növekszik. A kibocsátások különösen a teherszállítási ágazatban növekednek gyors ütemben. 2019-ben a teherszállításból származó kibocsátások a légi közlekedési ágazat kibocsátásait 44%-kal, a tengeri közlekedésből származó kibocsátásokat pedig 37%-kal haladták meg.
Napjainkban a teherautók és autóbuszok felelősek a közúti közlekedésből származó üvegházhatású gázok kibocsátásának több mint egynegyedéért, és az Európában kibocsátott üvegházhatású gázok mintegy 6%-áért. Nem javítja a helyzetet, hogy az utakon közlekedő teherautók és autóbuszok 99%-a belső égésű motorral rendelkezik, és mindegyik dízelmotor. Ez egyrészről erősen függővé teszi a járműveket az importált fosszilis tüzelőanyagoktól, valamint jelentős mértékben hozzájárul a levegőszennyezéshez is. A szigorúbb kibocsátási előírások biztosítanák, hogy a közúti közlekedési ágazat ezen szegmense is hozzájáruljon a kibocsátásmentes mobilitásra való átálláshoz, valamint az EU éghajlat-politikai és szennyezőanyag-mentességi célkitűzéseihez.
A nehézgépjárművekre vonatkozó jelenlegi kibocsátási előírások 2019-ből származnak, de az EU éghajlat-politikai célkitűzéseivel már nincsenek összhangban. Az Európai Parlament és Tanács jelenleg érvényben lévő az új nehézgépjárművek szén-dioxid-kibocsátási előírásaira vonatkozó 2019/1242 rendeletének felülvizsgálatát kezdeményezte az Európai Bizottság az idei évben. A javaslat még szigorúbb CO2 kibocsátási szabványokat vezetne be, és egyben kiterjesztené a rendelkezéseket a kistehergépjárművekre, a városi, valamint távolsági buszokra és a pótkocsikra. A pótkocsiknak önmagukban nincs károsanyag-kibocsátása, de az energiahatékonyságukra (elsősorban az aerodinamikaira) vonatkozó szigorúbb követelményekkel hozzájárulnak a vontató jármű CO2-kibocsátásának csökkentéséhez, és hosszabb távolságokat tesznek lehetővé akkumulátoros motorokkal vagy hidrogénüzemű üzemanyagcellákkal. A személygépkocsikra és kisteherautókra vonatkozó jogszabályokhoz hasonlóan ez is csak az új regisztrációkra vonatkozna, vagyis a jövőben piacra kerülő teherautókra és buszokra. Ezzel szeretnék elérni, hogy a flották egyre kevésbé szennyezzék a környezetet. Az üzemeltetők részéről cél flottájuk folyamatos fiatalítása, így idővel a régi járműveket felváltanák a kevésbé környezetszennyezők.
Az Európai Bizottság céljai egyértelműek: minden teherautónak és busznak a zéró kibocsátású jövő felé kell irányulnia.
A fokozatosság alapján a 2019-es értékekhez képest 2030-ra 45%-os, 2035-re 65%-os, 2040-re pedig 90%-os csökkenést kell elérni.
Fontos megemlíteni, hogy a célok flottaalapúak, tehát 2040-re a 90%-os arány azt jelenti, hogy a piacra kerülő új teherautók és távolsági buszok túlnyomó többsége nulla károsanyag-kibocsátású lesz, akkumulátorral, üzemanyagcellával vagy akár hidrogénüzemű belső égésű motorral üzemeltethető. A végső cél természetesen a 100%, de jelenleg még nem lehet pontosan megmondani, hogy a rendelkezésre álló technológiákkal mikorra válik mindez kivitelezhetővé. Mivel számos negatív hatással is számolni kell, mint például a meredek utak, jeges útviszonyok, alacsony hőmérséklet, melyek az akkumulátorok működését jelentősen befolyásolják. Annak érdelében, hogy ösztönözzék a zéró kibocsátású autóbuszok városokban való elterjedését, az Európai Bizottság azt javasolja, hogy 2030-tól minden új városi autóbusz nulla kibocsátású legyen.
A városi buszok esetében egészen más a helyzet, mint a tehergépjárművek esetében. A zéró kibocsátást technikailag is kivitelezhetőnek tartják, az útvonalak mindig nagyon áttekinthetők, könnyen megoldható a töltés. Az utazások rövidebbek, kiszámíthatóak, és éjszakánként a depókban tölthetők a buszok.
Az üzemanyagköltségek és a teljes tulajdonlási költségek csökkentése az európai fuvarozók számára mindenképpen előnyös lenne, az energiahatékonyabb járművek pedig szélesebb körben el tudnak így terjedni.
A célok szerint 2050-ben pedig szinte az összes utakon közlekedő járműnek nulla károsanyag-kibocsátásúnak kellene lennie.
A Bizottság javaslata után az Európai Parlament és az Európai Unió Tanácsának jóváhagyására van szükség, mely egyelőre még várat magára.
